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宁德时代研究报告(5)

来源:时代报告 【在线投稿】 栏目:综合新闻 时间:2020-07-10
作者:网站采编
关键词:
摘要:2014-2016年,政策对商用车实行超额补贴,宁德抓住客车市场爆发的机遇。 2014-2016年新能源客车国家补贴分别达到104、401、452亿元,占当年补贴总金额70%以

2014-2016年,政策对商用车实行超额补贴,宁德抓住客车市场爆发的机遇。2014-2016年新能源客车国家补贴分别达到104、401、452亿元,占当年补贴总金额70%以上。在补贴政策的大幅倾斜下,客车市场爆发,2015、2016年装机量分别为9GWh和14.9GWh这一阶段宁德装机量的增长主要来源于客车,装机量分别为1.6GWh和4.6GWh,占公司总装机量比重达到99%和76%。
2017年起补贴政策向高续航车型和高能量密度电池倾斜,电池技术路线首先由磷酸铁锂向三元转型,这一阶段宁德市占率提升源于A00车型三元装机贡献。在我国新能源汽车发展初期,铁锂电池曾广泛应用于乘用车,2015年磷酸电池装机市占率达到了53%。2017年政策对低续航乘用车超额补贴,并首次对电池系统能量密度提出要求:250km以下车型单车补贴3.6万,250km以上车型均为4.4万,电池系统能量密度90(含)-120Wh/kg补贴系数为1倍。磷酸铁锂电池能量密度低的短板凸显,2017年铁锂装机市占率22%,同比下降22pct,三元则逐渐成为主流。2017年宁德乘用车装机量4.1GWh,同比增长2.7GWh,其中A00和A级车分别贡献1.3GWh和1.2GWh。值得注意的是,2017年A00级车型全行业装机新增3.1GWh,其中宁德新增1.3GWh,占比达42%,而宁德主要增长源于北汽EC180车型,达到1.1GWh。
2018至2019年,随着补贴政策对能量密度要求不断提高,电池由低端三元向高端三元转变,宁德装机增长主要源于400km以上车型。2018年政策降低低续航车型补贴,提高高续航车型补贴,能量密度要求105Wh/kg:150-250km补贴由3.6万降低到2.4万,250-300km由4.4万下降至3.4万,300km以上补贴由4.4万上升至4.5万,一倍补贴的标准由90Wh/kg提升至120Wh/kg;2019年,补贴政策全面退坡,能量密度要求提升至125 Wh/kg:250km以下补贴全面取消,高续航车型地方补贴全面取消,国补也降低50%以上,1倍补贴能量密度要求提升至160Wh/kg。2017-2019年新车推荐目录中,电池平均能量密度由100Wh/kg逐步达到160Wh/kg。宁德率先量产NCM811三元电池且是当时唯一能大规模供应高能量密度电池的企业,在300-400km、400km以上车型装机市占率不断提高。2019年销量排行前10的车型中,共6款车续航超过400km,除2款比亚迪自供外,其余均为宁德主供,其中北汽EU5、上汽荣威Ei5全部电池均为宁德提供,广汽传祺AION.S和吉利帝豪EV宁德供应占比分别为67%和90%。
2.2?宁德快速扩张的秘诀在于快速的产品研发和扩产能力
产品快速研发及产业化的能力帮助公司在政策要求不断提高时迅速响应市场需求。在补贴政策对产品要求不断提高时,市面上只有宁德能够率先研发并量产高镍三元产品,公司由此不断突破国内一线车企供应链。
宁德在打入高端供应链后,往往能迅速完成产能扩张,帮助其完成与车企的深入绑定,市场地位不断巩固。工业化能力是电池企业从实验室研发到量产的一道瓶颈,对企业工艺控制精度要求极高,具体体现在良率和一致性方面。宁德凭借前期与宝马的合作理顺生产流程,在生产线设置上千个控制点,控制精度达到微米级别。而在进入客户供应链后能迅速扩产,并通过参股、合资的方式深入绑定客户供应链。其他二线企业由于工艺上的落后,无法长期稳定供应高端产品,失去放量的基础。宁德产能由2016年8GWh迅速扩张至2019年60GWh,对比国内同行,除比亚迪2019年达到40GWh之外,大部分企业不足宁德1/10。2019年宁德在我国销量排名前8的车企集团(除比亚迪)供应链中,5家占比超过50%。二线电池厂即使后续具备了高端产品量产能力,由于车企供应链与宁德的深入绑定,只能屈居辅供失去放量机会。


文章来源:《时代报告》 网址: http://www.sdbgzz.cn/zonghexinwen/2020/0710/359.html



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